跨太平洋市场新一轮增长到来，亚洲航企如何应对
时间:2018-05-15 来源:行者旅游 TripMaster.CN 官网:http://www.tripmaster.cn
| 中国民航业的增速十分引人瞩目，同时也要注意到亚洲其他地区的形势，尤其是各航企必须将东北亚各枢纽与越来越多始发自东南亚的航班连接这一事实。
据《普吉特海湾商业杂志》（Puget Sound Business Journal）报道，预计日本航空将开通东京成田-西雅图航班。这与日本航空自身的发展规划是相吻合的。该规划希望短期内新增至美国西海岸的航班。而开通这些航班，则代表着跨太平洋市场新一轮增长的到来。 亚洲各航企多在相对较容易运营业务的航线上扩张。这些航线要么有强劲的始发地与目的地乘客量，要么就属于合作伙伴的枢纽。不过，这些航企将逐渐被迫进入一些竞争激烈的航线，不只要发展更多合作伙伴关系，甚至还必须进入竞争对手的枢纽。 星空联盟或寰宇联盟的成员航企或许有兴趣开通亚洲至亚特兰大的航班。中美若签署开放天空协定，则会彻底转变跨太平洋市场的格局。中国民航业的增速十分引人瞩目，同时也要注意到亚洲其他地区的形势，尤其是各航企必须将东北亚各枢纽与越来越多始发自东南亚的航班连接这一事实。 在亚洲市场运营业务 亚洲各航企仍在寻求远程市场增长。中国大陆航企自2006年以来快马加鞭，先后开辟了100多个全新的洲际目的地。日本也仍然是一大重要市场，仍然保有极大比例的高端乘客量和相对相高的休闲旅客收益率。 由于美日签署有开放天空协定，因此双方的航企可达成航线联营合作，至少在寰宇一家联盟和星空联盟内部是允许的。而由中国航企占主导地位的中美市场，开放天空谈判暂无更多进展。目前已有一些美国航企在中国大型航企收购了股份。美国航空在中国南方航空持有股份；达美航空在中国东方航空持有股份。 各航企越来越难扩大航班网络——急需支持 曾经在跨太平洋市场唾手可得的增长如今已基本一去不复返。要实现下一阶段的增长，各航企在开通全新的航线或在已有站点增长时就必须要更有策略。 全新开辟的市场或许由于有合作伙伴且始发地与目的地乘客量有限，而无法顺理成章地成为一个枢纽。而要实现扩张，航企可能就必须进入有竞争对手的航线。例如，有报道所说的日本航空拟开通的西雅图航班就与全日空航空和达美航空的航班有正面竞争。而这对于一个中型市场来属于极大的竞争。不过，日本航空开通此航线后，便有了直达美国西海岸的航班，也为寰宇一家联盟的企业客户带来了直达航班选择。 各航企必须考虑进入竞争对手的重要枢纽。天合联盟的中国东方航空据称曾有兴趣开通至休斯顿的航班。而休斯顿是星空联盟内美国联合航空的枢纽。天合联盟达美航空的大本营亚特兰大则对日本的航企有着巨大诱惑力，因为这里有大型的企业客户群，也是至美国南方的门户城市。而日本各汽车制造企业在美国南方建有大量工厂。 各航企将需要承担更大的风险，可以通过与各大机场和各国旅游机构展开合作，来降低风险。 中美若签署开放天空协定，将彻底改变整个跨太平洋市场的格局 跨太平洋市场上能够出现的最重大的进展，将是中美双方签署开放天空协定。此协定将使得双方航企能够展开航线联营合作。而航线联营能够带来的巨大收益，或将驱使各航企建议双方各自的政府达成这一协定。 中美若签署开放天空协定，则各航企还能够更轻松地进入跨太平洋的其他市场（虽然还不会完全自由化），同时亚洲境内市场可能也会实现自由化。例如：目前中国航企或许担心与韩国签署开放天空协定后，韩国航企在中美之间的中转乘客量会有极大增长，因为韩国与美国已签署有开放天空协定。然而，如果中美也签署开放天空协定，则经韩国的中转航班便不再有那么强大的吸引力。
与多方发展合作关系已成新常态，但需要一定的外交手段 亚洲和北美的航企都在扩大合作关系，并且也需要在这方面不断努力。这样做，带来的机会只会越来越多，但管理多方合作关系带来的挑战也会与日俱增。若与其中一个合作伙伴有更深入的合作，例如有航线联营合作，且该合作方有可能会要求排他性合作，则与多个合作伙伴保持联系的难度就会加大。 在北美运营业务的亚洲航企 以下三大市场发展形势意味着亚洲航企必须扩大合作伙伴数量，才能更广泛地进入北美境内市场以及逐步进入拉丁美洲市场。 1. 过度增长和运力过剩：亚洲航企在这个市场的扩张速度已超出了需求的增长速度，从而导致运力过剩。各航企在干线市场以外实现网络多元化、销售更多城市配对航线的航班时面临着日益沉重的压力。与北美航企达成合作有助于更轻松地进入北美境内市场，也有助于在拉丁美洲不断增长的乘客量中获益。尽管在北美停留有签证方面的要求，尤其美国在此方面还较为严格，但将北美用作国际枢纽的做法正在日益盛行。长荣航空曾表示自己与美国联合航空的合作是极有限的，其前往美国门户城市以远地区的中转乘客在其美国乘客量中的占比只达到了一位百分数。 2.新开辟北美门户站点：若亚洲航企希望将更多北美城市纳入到自己的网络中，或须考虑一些不那么容易运营业务的航线。 以前，亚洲航企扩大网络的典型做法是开通乘客量较大的始发地至目的地航线及/或与当地驻扎的本土航企达成长期合作关系。开通全新的航线，则意味着各航企必须发展全新的合作方。这可能会促成与一家美国大型航企达成简单的联程合作或与阿拉斯加航空、捷蓝航空和西捷航空等只在北美运营业务的航企达成代码共享合作。 在波士顿和旧金山这样的市场，则美国非大型航企能够带来极大的市场规模，同时能够提供发展合作的机会。捷蓝航空与寰宇一家联盟内的国泰航空和日本航空均有合作。同属一个联盟的美国航空在波士顿的业务量比较有限。而在旧金山市场，维珍美国航空或阿拉斯加航空对于那些无法与美国联合航空达成合作的亚洲航企来说则属于有优势的合作方。
3.与美国各大型航企谈判的砝码：北美各大型航企通常在目的地数量和航班量方面占据优势。过去十年里这些航企的转型让其实现了财务上的可持续性，并提升了乘客的机上体验品质。在北美多发展一家合作伙伴，亚洲航企便可以在谈判时利用价格、收益和其他合作关系来讨价还价。 在亚洲运营业务的北美航企 对于在亚洲运营业务的北美航企来说，发展合作伙伴关系的趋势是一样的。其中最剧烈的转变是美国航空急需进入中国境内市场。如此当务之急，迫使此航企收购了中国南方航空的股份，而两家航企并不属于同一个航空联盟。 北美的航企在市场进入谈判中通常占据优势地位，原因是其让亚洲合作伙伴在北美市场能够进入的范围，大于其在亚洲所要求的范围。而目前这些航企在亚洲的增长则要求其必须发展更多合作伙伴，才能进入亚洲更多市场。 国泰航空是长期在北美运营业务的一家亚洲航企。但其合作伙伴美国航空也只是在近年才开通了至国泰航空枢纽香港的航班，因此才需要进入香港以远的市场。而西捷航空进入亚洲市场，从合作的角度来看比较不同，因为其长期以来都只是让亚洲航企能够进入北美短程市场。之前这样的合作是互利互惠的，而目前此航企却成为了亚洲航企潜在的竞争对手。 亚洲民航业的普遍增长 中国民航业和旅游业有着大规模的增长，其他市场也有不小的扩张。东南亚是北美航班一大主要的客流源头。东南亚与北美之间的直达航班将只是个例，而不会成为常规业务。即使这个市场出现了部分直达航班，中间航企也将能够运载极大量的乘客，其中一些还能够实现极高的收益率。 尽管一提到亚洲民航业，首先想到的就是运力过剩这一特征，但这个市场却在某些情况下明显表现出未能积极捕获需求。基础设施、空域或航权方面可能有所受限。同时东南亚各国政府可能忽视了民航业增长会对经济起到的提振作用，其只是要么公开、要么模凌两可地将民航市场准入作为宏观交易的砝码之一。 曾有航企设法在印度增强民航连通性，因为亚洲各枢纽与海湾地区和欧洲的枢纽相比，在运营至北美西海岸的航班方面具备一定优势。然而，海湾航企携强大的规模和极低的价格汹涌而来，使得其他航企极难参与跨太平洋市场的竞争。 仰光是东南亚航企最后一个开通航班的大型市场。也出现过其他类似案例（例如全日空航空开通金边航班）。但整体来看，各航企都在等待时机完全成熟，才会在亚洲地区内开通所急需的一些航班。（编译自CAPA） |
